F1.sk F1.sk

Ferrari môže mať okrem motora problémy aj s predným krídlom
zdroj: TASR/AP

Ferrari môže mať okrem motora problémy aj s predným krídlom

Na úvodnom podujatí ročníka 2019 v Melbourne všetkých prekvapilo Ferrari, no určite nie v dobrom. Na Mercedes nabralo veľkú stratu nielen v kvalifikácii, ale i v pretekoch, pritom Scuderia býva v nedeľu už tradične silnejšia. Najskôr sa hovorilo len o problémoch s pohonnou jednotkou, dnes sa začínajú zraky odborníkov upierať aj na predné krídlo z Maranella.

Teóriu o tom, že Ferrari používalo šetrnejší motorový režim, podporili aj údaje o maximálnych rýchlostiach áut. Sebastian Vettel a Charles Leclerc boli v pretekoch na takmer všetkých meraných miestach v spodnej polovici tabuľky a ani zákaznícke tímy na tom neboli oveľa lepšie. Na internete sa navyše objavilo niekoľko záberov, na ktorých počuť záhadné výpadky v otáčkach motora Ferrari ako aj otázky Sebastiana Vettela na stav pohonnej jednotky, aj keď ten v rozhovoroch s novinármi vylúčil problémy s motorom.

Prvé video je ukážkou toho, ako motor funguje, keď nemá problémy s otáčkami, v nasledujúcich dvoch možno v blízkosti cieľovej čiary počuť isté zaváhanie.

FIA

Alex Brunetti sledoval veľkú cenu na F1TV z pohľadu Sebastiana Vettela, teda počul celú komunikáciu medzi ním a Riccardom Adamim. Všimol si, že zatiaľ čo minulý rok Vettel odštartoval s motorovým režimom 1 (najagresívnejší, pozn. red.) a následne ho znížil na úroveň 3-4, tento rok po pár kolách okamžite zmenil mapovanie motora na 5, teda na oveľa šetrnejší režim.

Ferrari využilo maximálny motorový výkon už len raz, a teda pred a po zastávke v boxoch, keď sa snažilo predbehnúť Lewisa Hamiltona. Práve v tomto čase prišlo aj najrýchlejšie kolo pretekov Sebastiana Vettela. Zvyšok veľkej ceny odjazdil prevažne s režimami č. 5 a 6 a nezmenil to ani v momente, keď ho začal sťahovať Max Verstappen na novších pneumatikách. Aj z tohto dôvodu to mal Hondou poháňaný Red Bull ľahšie.

FIA

Ferrari sa opatrnejším zaobchádzaním s pohonnou jednotkou môže snažiť zmierniť riziko technických problémov, ktoré sme na predsezónnych testoch v Barcelone vídali pomerne často. Viackrát sa stalo, že niektorý z monopostov Alfy Romeo alebo Haasu musel zastaviť na okruhu a v druhom týždni sa nepríjemnostiam nevyhlo ani Ferrari.

Z testov:

Je to naozaj len o pohonnej jednotke?

Na predstaveniach monopostov všetkých prekvapilo riešenie predného krídla Ferrari, ktoré sa diametrálne líši od krídla Mercedesu. Vo Ferrari i v Alfe Romeo si boli svojou voľbou istí, manažér Alfy Beat Zehnder sa dokonca po odhalení nového Mercedesu a Red Bullu čudoval, akým smerom sa tieto tímy vybrali. Inžinieri strieborných šípov a červených býkov ale viackrát skonštatovali, že v ich simuláciách malo lepšie výsledky tradičnejšie riešenie.

Vo svojej pretekovej analýze sa pri prednom krídle Scuderie pristavil i Mark Hughes a naznačil, že okrem motora mohlo spôsobovať problémy aj ono. "SF90 na okruhu s malou mierou gripu a veľkým množstvom nerovností, ktorý je taký odlišný od toho barcelonského, proste nefungovalo. Dalo sa všimnúť, že jazdilo s veľkým uhlom klapiek predného krídla. Dokonca aj s maximálnym prítlakom na prednom krídle malo nedostatok predného gripu."

Hughes ešte pripomína, že aj to mohlo svojím dielom prispieť k nižším maximálnym rýchlostiam; kvôli pomalšiemu prejazdu a pomalšiemu výjazdu zo zákrut.

Ak Ferrari nastavilo predné krídlo tak, aby generovalo maximum prítlaku, ako je možné, že ho stále bolo málo? Na túto otázku nám dáva jednu odpoveď aerodynamik nemenovaného tímu Formuly 1, ktorý svoje myšlienky zhrnul v článku BBC.

V ňom vysvetľuje, aké je dôležité mať priestor na tvorbu prítlaku v prednej ako i zadnej časti auta. "Základnou úlohou aerodynamiky je generovať prítlak, ktorý bude silnejšie pritláčať kolesá k vozovke. Viac gripu znamená vyššiu rýchlosť v zákrutách, tvrdšie brzdenie a akceleráciu — a teda aj rýchlejšie časy na kolo."

Tu konštatuje, že monopost Formuly 1 dokáže už pri rýchlosti 160 km/h tlačiť auto k zemi silou, ktorá je rovná ďalším 750 kilogramom. To je viac ako váha samotného auta, keďže jeho minimálny váhový limit je 743 kíl. Teoreticky by monopost už pri takejto rýchlosti dokázal jazdiť po strope.

Formula 1 však nie je len o tom, kto vygeneruje viac prítlaku. Ten musí byť stabilný. "Auto Formuly 1 sa v zákrutách nakláňa do strán, pri brzdení sa skláňa dopredu a keď akceleruje, tak dozadu — častokrát robí dve veci z týchto troch. Je to len začiatok toho, čo sa deje, keď je na limite."

"Aerodynamika musí za všetkých okolností ponúkať konzistentné a predvídateľné množstvo prítlaku — bez náhlych zmien. Aby auto fungovalo optimálne, je dôležité mať dobrý balans medzi tým, ako auto tlačí na predné kolesá a ako tlačí na tie vzadu," vysvetľuje skúsený odborník. "Ak aerodynamika vpredu nepritláča auto dostatočne, ono v zákrute nezatočí. Poznáme to ako nedotáčavosť. Ak zas zabudnete na zadok auta, zadné kolesá sa začnú šmýkať a pilot sa čoskoro ocitne v protismere. Toto je pretáčavosť."

Prítlak na prednom krídle generuje predovšetkým jeho prostredná časť. Úlohou vnútornej bolo rozvíriť vzduch tak, aby čo najviac spolupracoval s deflektormi a zvyškom monopostu, úlohou vonkajšej zas odkloniť čo najviac vzduchu spred predných kolies, čím sa jednak znížil odpor, ale zároveň sa aerodynamici zbavili rozvíreného vzduchu, ktorý autu škodí. FIA však vlani predstavila novú sadu pravidiel, ktorá situáciu zmenila.

Tímy sa rozdelili na dva tábory; najvyššie položená časť klapiek je u jedného na vnútornej strane krídla, u druhého sú však klapky najvyššie a najstrmšie na vonkajšom okraji krídla.

Lewis Hamilton so senzormi
TASR/AP
Charles Leclerc
Scuderia Ferrari

Riešenie Mercedesu a Red Bullu vytvára podtlak pod a za vonkajším koncom predného krídla. Do tejto zóny sa snaží doputovať aj vzduch, ktorý je bližšie k centrálnej časti monopostu, nuž a nakoniec obíde predné koleso po vonkajšku.

Na druhej strane Ferrari a Alfa Romeo má najvyššie položenú vnútornú časť predného krídla. Vzduch preto prúdi smerom k zóne s nižším tlakom na vnútornej časti pneumatiky, kadiaľ ju aj obchádza, no vďaka priestoru pri koncových lištách dokáže predné koleso ľahko obísť i smerom von.

"Vzduch na povrchu krídla radšej putuje smerom k zónam s nižším tlakom, ktoré ho urýchlia. Nepáči sa mu však, keď sa musí vrátiť do pretlakovanej zóny, ktorá by ho spomalila," vysvetľuje. "Vzduch znesie len istú mieru spomaľovania alebo zrýchľovania predtým, ako sa príliš rozruší a už sa neudrží na povrchu."

V tom momente sa od krídla odtrhne a dochádza k aerodynamickému "stallingu". Vzduch sa rozvíri a pre účely generovania prítlaku, resp. vztlaku v prípade krídiel lietadiel (viď. nižšie), nie je vhodný.

Riešenie Ferrari kladie nižšie nároky na jednotlivé časti predného krídla, vďaka čomu sa vie lepšie vyhnúť nežiaducej situácii, keď sa vzduch od predného krídla odtrhne. Auto sa preto správa predvídateľnejšie a ponúka stabilnú mieru prítlaku, zatiaľ čo Mercedesy sú oveľa nervóznejšie.

Aby toto Ferrari dosiahlo, obetovalo prítlak vpredu. Ten je tvorený predovšetkým prostrednou časťou predného krídla, no Ferrari ju má v porovnaní s Mercedesom či Red Bullom výrazne skrátenú. Problémom sa to stáva v momente, keď má auto nedostatok gripu v prednej časti — ako v Austrálii.

"Spomínate si, že potrebujeme mať dobrý balans medzi prítlakom vpredu a vzadu? Ako budú tímy v priebehu sezóny vyvíjať, zvyšovať prítlak v zadnej časti auta, Ferrari sa môže trápiť s jeho vyvážením vpredu," poznamenal zdroj. Ferrari to môže vyriešiť tým, že uberie z prítlaku vzadu, čím spomalí monopost, alebo sa pokúsi využiť deflektory a prednú časť podlahy. V opačnom prípade budú Sebastian Vettel a Charles Leclerc jazdiť s nedotáčavým autom.

No s deflektormi to nie je také jednoduché: "Tu je kľúčové, aby ste prúdu vzduchu nechali čo najviac energie. Ten sa presunie do zadnej časti auta, kde tú energiu využijete pri difúzore. Čím rýchlejšie vzduch prúdi cez difúzor, tým je pod autom nižší tlak a tým viac prítlaku vytvoríte."

Valtteri Bottas
TASR/AP

Tím, ktorý najviac zasahuje do oblasti deflektorov, aj najviac oslabí prúdenie vzduchu cez difúzor. Preto Mercedes tento rok nasadil menšie deflektory. Predná časť podlahy teraz síce nevytvorí toľko prítlaku, no má o to väčší potenciál vzadu.

"Naproti tomu deflektory Ferrari sa tento rok zväčšili. Mohlo by to byť kvôli tomu, že potrebujú získať prítlak, ktorý ich predné krídlo nedokáže vytvoriť. Značne by to však mohlo limitovať schopnosť difúzora plniť si svoju úlohu. Táto filozofia by v priebehu sezóny mohla Ferrari spôsobiť problémy s balansom medzi prednou a zadnou časťou, no mohla by aj limitovať celkovú mieru prítlaku," dodal.

Autor svoju analýzu spísal ešte pred Veľkou cenou Austrálie, nevedel teda, že Ferrari bude mať s prítlakom problémy už cez víkend. Namiesto toho sa domnieval, že sa tak stane až uprostred roka.

Ak prišlo na jeho slová už teraz, v Maranelle môžu mať vážny problém. Počkajme si však, viac sa dozvieme už na konci marca v Bahrajne.

Najnovšie z kategórie: Magazín

Pozri viac

Odporúčame

Magazín

Pozri viac

AUTO.sk