F1.sk F1.sk

Odkiaľ berie Ferrari toľko výkonu? Prečo mu Silverstone tak vyhovoval?
zdroj: TASR/AP

Odkiaľ berie Ferrari toľko výkonu? Prečo mu Silverstone tak vyhovoval?

Ferrari motorovo prekvapilo celý Silverstone. Na okruhu, ktorý sa ide 80 percent času na plný plyn, sa čakala dominancia strieborných šípov. Skutočnosť však bola iná; nielen, že Ferrari dokázalo stíhať Mercedesom, no ono ich až prekonalo. Špekulácie o šikovnom narábaní s energiami sa po úvodných podujatiach sezóny vrátili. Čo robí Ferrari lepšie ako konkurencia, a prečo to FIA po takom dlhom prešetrovaní nezakázala?

Najskôr sa môžeme pozrieť na to, o koľko rýchlejšie boli maranellské motory na rovinkách. V Silverstone viedol tabuľku s maximálnymi rýchlosťami Kimi Räikkönen, ktorý svoju Scuderiu hnal až na 325,6 km/h. Mercedesy v tomto smere tak dobre nestíhali, Hamilton sa dostal na 321,6 km/h a Bottas na 320,6 km/h.

Pri pohľade na rýchlostné zisky na rovinke Hangar zistíme, že aj tu Scuderia Mercedes pretlačila. Od výjazdu zo zákruty Chapel až po brzdnú zónu pred Stowe Vettel zrýchlil o 53,6 km/h, zatiaľ čo Hamilton zvýšil svoju rýchlosť len o 51,1 km/h. Teda to, čo Hamilton získal v zákrutách, mu Ferrari bez problémov vzalo na rovinkách. Silu pohonnej jednotky potvrdili aj vynikajúce výsledky Haasov a Sauberu Charlesa Leclerca, ktorým sa podarilo dostať do Q3.

Sebastian Vettel a Kimi Räikkönen
TASR/AP

Odkiaľ Ferrari berie toľkú rýchlosť? Niečo nám pred pretekmi naznačil Nico Rosberg, ktorý disponuje informáciami od zdroja z prostredia Ferrari. "Našli niekoľko ďalších konských síl v oblasti motora — v turbe — a to ešte krátko pred tým, ako sa dostanete do motora. Tu sa rekuperuje veľké množstvo energie a pri turbe je to zadarmo. Na dobitie batérií si môžete vziať toľko energie, koľko len chcete," hovoril majster sveta z roku 2016.

Hoci pravidlá sú v oblasti pohonných jednotiek pomerne prísne, existujú tu oblasti, v ktorých majú inžinieri voľnú ruku a môžu prísť so šikovnými riešeniami. To malo spraviť aj Ferrari. Výhodou mu však nebol celkovo vyšší výkon pohonnej jednotky, ale fakt, že okruh v Silverstone lepšie sadol spôsobu, ktorým Scuderia s energiami pracuje.

Mercedesy mali problém s niečím, čo v komunikácii Lewisa Hamiltona a jeho inžiniera počúvame často — sú to takzvané "de-rates", teda stavy, v ktorých pretekára prestane na rovinkách — predovšetkým v ich druhej polovici — poháňať aj jednotka MGU-K. Ferrari v tomto smere tak veľmi netrpelo.

Sebastian Vettel, Ferrari zozadu
TASR/AP

MGU-K má v dnešnej Formule 1 dve hlavné funkcie. Prvou je získavať energiu, ktorá sa uvoľňuje pri brzdení. Vedeli by sme to prirovnať ku dynamu na bicykli, ktoré by zároveň fungovalo ako brzda — keď jazdec stlačí brzdovú páčku, dynamo sa dotkne kolesa a svojím odporom ho začne spomaľovať. Zároveň vytvára elektrickú energiu, ktorú v prípade auta F1 uloží do batérie. "Dynamo" Formule 1 má, samozrejme, odpor oveľa väčší.

Takto uloženú energiu môže auto využiť na rovinkách v podobe dodatočného výkonu. Jednotka MGU-K si môže z batérie na tento účel vziať až 4 MJ energie, čo predstavuje nárast výkonu o najviac 120kW, teda 160 konských síl po dobu približne 33 sekúnd v každom kole.

V našom príklade s bicyklom teda dynamo nerozsvecuje žiarovku, ale ukladá si energiu do batérie. Keď jazdec prestane brzdiť, malý elektromotor mu bude pri pedálovaní pomáhať.

Problémom je, že MGU-K môže do batérie pri brzdení v rámci jedného kola uložiť len 2 MJ energie, čo je len polovica objemu, ktorý môže pri akcelerácii spotrebovať. Zvyšok teda musí prísť z iného zdroja.

Tým je jednotka MGU-H, ktorá rekuperuje tepelnú energiu obsiahnutú vo výfukových plynoch. Turbíne turba berie nadbytočnú energiu, ktorú môže buď poslať priamo na využitie jednotke MGU-K (pri akcelerácii), alebo uložiť do batérie. Poznamenajme ešte, že aj jednotka MGU-H si berie energiu z batérie — na minimalizovanie škôd spôsobených oneskorením turba.

A práve v oblasti MGU-H má byť Ferrari šikovné. Zatiaľ čo MGU-K môže uložiť len spomínané 2 MJ, v prípade MGU-H takýto limit neexistuje. Ba čo viac, MGU-H môže posielať energiu priamo do MGU-K — tiež bez obmedzení. Tento prenos sa do spomínaného limitu 4 MJ nepočíta.

Ak teda Scuderia prišla na spôsob, ako MGU-H bude dopĺňať energiu v batériách a okrem toho zvládne aj priamo posielať energiu jednotke MGU-K, monopost by vedel v rámci jedného kola pri akcelerácii využiť viac ako len 4 MJ energie, ktoré si MGU-K môže vziať z batérie.

safety car, Valtteri Bottas, Sebastian Vettel
TASR/AP

Ferrari by tým však nezískalo celkovo vyšší výkon. Pravidlá totižto hovoria aj o maximálnom výkone, ktorý môže byť v danom momente použitý na podporu pri akcelerácii. Ide o spomínaných 120 kW, teda 160 konských síl. Maranello by namiesto toho získavalo na dlhých tratiach, na ktorých by piloti potrebovali viac ako 4 MJ. Ferrari ten prebytok podľa všetkého má — získava ho priamym presunom energie z MGU-H do MGU-K. Spokojní piloti si vďaka tomu užívajú podpory MGU-K o čosi dlhšie ako konkurencia.

Prvé náznaky toho, že by to mohla byť pravda, sme videli na dlhom okruhu v Baku. Zatiaľ čo v kvalifikácii tímy nemali až taký problém, keďže si vedia energiu "predpripraviť", v pretekoch to bolo o niečom inom a Ferrari malo prekvapivo dobré tempo.

Podobné to bolo v Silverstone. V kvalifikácii boli v tomto smere Mercedesy a Ferrari opäť na zhruba rovnakej úrovni. V pretekoch však Ferrari vedelo na rovinkách získať. Okrem toho, že kolo je poriadne dlhé a až 80 percent sa ide na plný plyn, je v Silverstone aj málo brzdenia, ktorým by sa dali nabiť batérie. V polovici zákrut sa nebrzdí vôbec a celkovo strávi pilot pri brzdení len desať percent času. Energia z MGU-H je v takom prípade veľmi cenná.

Auto Motor und Sport sa vďaka GPS údajom konkurencie dostal ku informáciám, že Ferrari prostredníctvom jednotky MGU-K využíva v rámci jedného kola až 4,4 MJ, čo by malo byť približne o desať percent viac ako ostatné pohonné jednotky.

Lewis Hamilton so šampanským
Mercedes

Tento "trik" Ferrari sa zdá byť pomerne jednoduchý. Keďže však ostatní výrobcovia takéto niečo nevyužívajú, musí v tom byť nejaký háčik. A podľa slov Charlieho Whitinga ide o vskutku prepracovaný systém. Keby bolo riešenie jednoduché, určite by ho už využívalo celé štartové pole.

"Naozaj sme sa snažili dostať do bodu, v ktorom by sme si boli istí tým, že energia privádzaná do MGU-K je v poriadku," hovoril Whiting, ktorý spolu s FIA prešetroval aj možné nepovolené prísuny energie do MGU-K. "Bolo ťažké vysvetliť, čo sme tam presne videli. S Ferrari sme si tým postupne prechádzali, pretože je to veľmi komplexné a v porovnaní s ostatnými úplne iné riešenie." Verdikt je však taký, že Ferrari nerobí nič proti pravidlám.

Cez víkend na Hockenheime by sa problémy s manažmentom energií vyskytnúť nemali, okruh má veľa tvrdého brzdenia a je aj pomerne krátky. Najbližšie by Ferrari malo ťažiť zo svojej šikovnosti v Belgicku hneď po letnej prestávke.

Najnovšie z kategórie: Magazín

Pozri viac

Odporúčame

Magazín

Pozri viac

AUTO.sk