F1.sk F1.sk

Keď Ferrari postavilo také dobré auto, že tomu ani v Maranelle nemohli uveriť
zdroj: Scuderia Ferrari

Keď Ferrari postavilo také dobré auto, že tomu ani v Maranelle nemohli uveriť

Bilancia Ferrari z roku 2004 je neuveriteľná. Michael Schumacher spolu s Rubensom Barrichellom zaznamenali pätnásť víťazstiev. O tento rekord sa delili s McLarenom MP4/4 a svojím Ferrari F2002. Výsledok iný ako double bol v Maranelle pohromou.

Monopost F2004 bol jedným z najrýchlejších, aké Formula 1 videla. V kvalifikácii až tak nežiaril, získal "len" dvanásť pole positions z osemnástich, ale v pretekoch udával tempo jednoznačne on. Schumacherových desať najrýchlejších kôl v pretekoch sa podarilo dorovnať len Kimimu Räikkönenovi v rokoch 2005 a 2008. Barrichello pridal ďalšie štyri najrýchlejšie kolá, čím sa Ferrari dostalo na číslo štrnásť.

"Bolo to skvelé auto. Nastavovať ho bol sen - nikdy s tým nebol problém. Nebola to diva. Mám naň veľmi príjemné spomienky," vracia sa do roku 2004 Ross Brawn, vtedajší technický riaditeľ Scuderie. "Auto bolo také dominantné, že sa všetko podstatné stalo už na začiatku roka. Konštruktérsky titul sme vyhrali už v Maďarsku [s piatimi pretekmi do konca sezóny]. Keby sa stalo niečo podobné teraz, keď zastupujem vo Formule 1 inú funkciu, bola by to katastrofa! Ale my sme to spravili."

Všetci zamestnanci stajne sa zhodujú na tom, že monopost F2004 bol výsledkom práce 'tímu snov', ktorý poskladal Jean Todt potom, čo v roku 1993 prišiel do trápiaceho sa Ferrari. Kúsky skladačky začali do seba zapadať s príchodom Michaela Schumachera, Rossa Brawna a Roryho Byrneho ako šéfdizajnéra stajne.

"V roku 2004 už tím fungoval ako hodinky," hovorí pre magazín Autosportu Brown. "Celý tím, celá spoločnosť nadobudla sebavedomie z predchádzajúcich rokov. Ťažko to niekedy popísať, ale keď tím, hlavne v oblasti techniky pracuje správne, je v jeho vnútri taká harmónia, že dokážete dokončovať vety jeho zvyšných členov. Každý, kto na tom aute pracoval, vedel presne, čo má robiť, čo treba zlepšiť, na čo sa koncentrovať. Bola to lavína, ktorá v tom roku nabrala najväčšie rozmery."

Traťovým aerodynamikom Ferrari bol vtedy James Allison, podľa Roba Smedleho, testovacieho inžiniera, veľmi talentovaný chlapík: "Mať niekoho takého talentovaného na pozícii traťového aerodynamika ukazuje, akou hĺbkou talentu naša skupina disponovala. A uvážte, kde všetci títo ľudia skončili. Pre mňa bolo veľkou cťou tam pracovať. Mali sme šťastie, že sa to všetko tak nazbieralo."

"V tíme bola skvelá atmosféra," pridáva sa dizajnér Aldo Costa, ktorý ju môže porovnávať so svojimi čerstvými skúsenosťami z Mercedesu. "Pocity sú rovnaké a atmosféra tiež. Jeden voči druhému prechovávate rovnaký rešpekt. Opäť máte pocit, že ste súčasťou skutočného tímu. Ľudia sa koncentrujú na vývoj, nie na politiku, nedávajú si nepríjemné otázky. Všetko je priamočiare a pokojné. Pôsobí na vás dosť tlaku, aby ste boli motivovaní, ale nie príliš veľa, že by ste boli deprimovaní. Boli to veľmi pekné časy, ktoré mi pripomína dnešná situácia v Mercedese."

Rubens Barrichello - 2004
Scuderia Ferrari

Tímového ducha Ferrari posilnil aj prechádzajúci ročník. Schumacher porazil Kimiho Räikkönena len o dva body a v Pohári konštruktérov získalo Ferrari 158 bodov, Williams 144 a McLaren 142 - príliš málo na to, aby sa v Maranelle mohli uvoľniť.

"Hlavne v prostrednej časti roka 2003 sme sa trochu trápili," spomína hlavný pretekový inžinier, Luca Baldisserri. "U Rubensa boli problémy menšie. Bol s autom viac prepojený. Michael nedokázal svoje schopnosti až tak dobre rozvinúť."

Ak by Rubens Barrichello vedľa Michaela Schumachera niekedy získal titul, bolo by to v roku 2003: "Najlepšia šanca na titul sa dostavila v tom roku. Auto mi vyhovovalo o čosi viac. Bol ťažké ho nastaviť, ale bol to jediný monopost, ktorý viac vyhovoval mne ako Michaelovi. Víťazstvá v Silverstone a Suzuke boli čarovné a do roka 2004 som šiel veľmi dobre nabudený. Vo Ferrari boli najlepšie stretnutia, na ktorých sa nás pýtali, čo by sme chceli od auta. A závery z týchto stretnutí sa napokon darilo pretaviť do auta budúcej sezóny."

Ross Brawn sa domnieva, že tím sa v roku 2003 vybral príliš konzervatívnou cestou. Do vývoja F2004 preto vkladali o to viac energie.

"Nechcel by som rozširovať každé jedno tajomstvo toho auta," vraví Smedley," ale bolo to asi prvé auto postavené modernými inžinierskymi technikami. Vo veternom tuneli sme používali špeciálne postupy, pozerali sme sa na auto v jednotlivých fázach zákruty, kde sme chceli rozvinúť jeho silu. Dôležitá bola aj mechanická stránka, ťažisko sme posúvali nižšie a snažili sa všetko poupratovať."

Michael Schumacher - Suzuka 2004
Scuderia Ferrari

Smedley vyzdvihol aj kvality svojich kolegov: "Rory bol neuveriteľný. Na veci sa pozeral s nadhľadom a veľa som sa od neho naučil. Bol nemilosrdný, z auta chcel vytiahnuť každú tisícinku, dokázal zistiť, čo je dôležité a kde môžete ubrať. Aldo [Costa] zvýrazňoval Roryho kvality svojou odlišnosťou. Ak sa Rory na veci pozeral z diaľky, Aldo robil presne to, čo teraz v Mercedese. Mal mimoriadny zmysel pre detail. Bol architektom, ktorý sa vždy staral o to, aby obrovské výkonnostné zisky boli podporené vysokou spoľahlivosťou. To zohralo kľúčovú úlohu v sile nášho auta."

"V roku 2004 sme vyvíjali extra snahu, aby sme pochopili pneumatiky a prišli so zavesením, ktoré by umožnilo najlepšie využiť potenciál gúm. So silným vývojom aerodynamiky a mechanických dielov sme vyrobili skvelé auto," poznamenal 44-ročný Brit.

Ferrari malo so svojím dodávateľom pneumatík znamenitý vzťah, čoho dôsledkom bol odliv tímov ku Michelinu. Bridgestone naplno rozvíjal vzťah s Maranellom a Ferrari to patrične využívalo.

"Niekedy je fakt ťažké sa vysporiadať s mentalitou Japoncov," pokračuje Costa. "V oblasti pneumatík sme sa o to viac snažili, aby sme si s Bridgestonom zostali veľmi blízki. Pokúsili sme sa zlepšiť náš vzťah a spoločný vývoj. Chceli sme od nich, aby na naše požiadavky reagovali promptnejšie."

Obrovský potenciál monopostu F2004 bol evidentný už od začiatku. Po úvodných testoch vo Fiorane ho vzali na reprezentatívnejší okruh do Imoly. Inžinieri boli šokovaní jeho rýchlosťou.

"Spomínam si, že v prvých testoch sme zajazdili časy, ktoré nesedeli s našimi simuláciami. V tých časoch ešte simulácie neboli také prepracované," vysvetľuje Baldisserri. "Boli sme úplne mimo, ale tým dobrým smerom! Hovorili sme si, že musíme všetko prekontrolovať a ubezpečiť sa, že spĺňame váhový limit."

Ross Brawn v Spa 2004
Scuderia Ferrari

Podľa Smedleyho to bolo "mega". "Keď Michael prvýkrát vystúpil z auta, mal ma tvári obrovský úsmev. 'Hovorím vám, je to skutočné!" povedal nám vtedy Michael. A my sme stále opakovali, že nemôže, však vieme, aké máme čísla, aký je dobrý motor a aká aerodynamika. To nie je možné. Asi desať ľudí prechádzalo celých dvanásť hodín každý jeden riadok údajov. Rozmýšľali sme nad tým, čo sme spravili zle, pretože niečo určite nebolo v poriadku. Nasadili sme nesprávne pneumatiky? Zabudli sme na balast? Prekontrolovali sme to nespočetnekrát."

Ferrari sa preto rozhodlo, že bude testovať aj na ďalší deň, v ktorom sa vyvedie z možného omylu. "V ňom by sme zistili, čo sme spravili zle. Dúfali sme, že sa potvrdí, že sme o pol sekundu rýchlejší ako auto z roku 2003. Ale nedokázali sme ten omyl nájsť. Auto bolo rýchlejšie o celé dve sekundy. A to nebolo všetko! Najväčší rozdiel bol v tom, že keď sme šli pätnásťkolový stint, na začiatku sme boli rýchlejší o 1,5 sekundy, no na jeho konci až o dve! Navzájom sme sa pýtali: 'Čo ideme teraz spraviť? Nemali sme ľahkú zimu a v Austrálii sa objavíme s touto vecou?'"

Barrichellovi a Schumacherovi vtedy inžinieri povedali, že sa snažili nájsť trochu gripu, aby mohli brzdiť o čosi neskôr. "Nádrž sme mali plnú, vyrazili sme na trať a v Imole sme zajazdili taký dobrý čas ako ešte nikdy. Vo vzduchu sa vznášalo niečo kúzelné. Obyčajne ste v Imole s plnou nádržou oveľa pomalší. Všetko kvôli prevýšeniu trate. Pochybovali sme, či nám dobre fungujú stopky. Spomínam si, ako som sa vrátil do boxov a chlapci sa škerili od ucha k uchu. Potom sme jediný raz šli testovať do Mugella. Cez všetky zákruty Arrabbiata som mohol ísť naplno. Mágia."

Michael Schumacher v Belgicku 2004
Scuderia Ferrari

V Austrálii sa potvrdilo, že nešlo o žiadnu chybu. Schumacher s Barrichellom obsadili prvý rad a v rovnakom poradí prišli aj do cieľa. Schumacher pokračoval v dominantných výkonoch v Malajzii, Bahrajne, San Marine a Španielsku. Nevyhral len v Monaku, pretože jeho preteky sa skončili po kolízii s Juanom Pablom Montoyom.

Schumachera neohrozoval ani jeho tímový kolega. "Rubens robil dobrú robotu v krytí Michaela. Myslím si, že na konci predchádzajúcej sezóny Michaela trochu vystrašil a dostal pod tlak. Naozaj si myslel, že v nasledujúcej sezóne bude mať veľkú šancu. Ale Michael sa zhlboka nadýchol a prišiel v senzačnej forme," tlmočí Brawn.

Monako bolo len krátkym zaváhaním, Schumacher ďalších sedem podujatí vyhral. Pripísal si rekord za najviac víťazstiev v rade. Prekonal ho až Sebastian Vettel v roku 2013 s deviatimi.

Costa nešetrí pochvalnými slovami: "Michael bol super, bol silný, bol jednoducho fantastický jazdec. V aute veľmi dobrý a tímu veľmi blízky. Vždy nám dával dobrú referenčnú hodnotu. Michael bol vo svojej top forme, mentálne bol mimoriadne silný a odhodlaný. Rubens s ním len ťažko držal krok."

Barrichellovi sa v roku 2004 podarilo zvíťaziť len dvakrát - v Taliansku a Číne. Oba triumfy prišli až potom, čo už mal Michael Schumacher titul vo vrecku.

"Milión jazdcov mimo F1 by chcelo sedieť v silnom aute a končiť na druhom mieste," hovorí Barrichello. "Ale keď ste tam a kvalifikujete sa ako druhý, pričom prehráte so svojím kolegom, vytočí vás to. Je to vtipné. Auto bolo výborné, len Michaelovi sedelo o čosi viac. Ja som vyhral v Monze a Číne, čo boli prvé preteky v Šanghaji. Vtedy som sa nové veci učil veľmi rýchlo, ale nebolo mi to nič platné, pretože bol už koniec sezóny."

Willi Weber, Michael Schumacher s manželkou a Jean Todt s manželkou - Belgicko 2004
Scuderia Ferrari

Nebyť dobrej spoľahlivosti, Schumacher by titul nemusel mať taký istý. "Bolo to na neuverenie. Čo sa týka Ferrari, boli to najlepšie časy po stránke spoľahlivosti. Tvrdo sme pracovali na vývoji, metodológii a spôsobe testovania. Postavili sme auto, ktoré bolo konkurencii nadradené," hodnotí monopost F2004 dnešný šéf Formuly 1.

Ferrari ťažilo aj z nepríjemností ostatných tímov. Williams aj McLaren pracovali na tom, aby sa zlepšili, no keď sa im to podarilo, bolo už neskoro.

"Stále si pamätám naše pondelňajšie brífingy," smeje sa Smedley. "Keď sme neskončili na prvom a druhom mieste, bolo na nich veľa zamračených tvárí. To sa od nás totiž očakávalo. Jean akoby nás svojím výrazom tváre karhal. My sme zvesili hlavy v zahanbení, že sme skončili na prvom a treťom mieste. To bola obrovská potupa!"

Brawn rozhodol, že auto z roku 2004 použijú aj v prvých dvoch podujatiach nasledujúcej sezóny, aby tak získali viac času na vývoj jeho nasledovníka. "Bol to kontinuálny vývoj, v každom roku. Auto malo tie najlepšie technológie, ktoré sa nám počas posledných pár sezón podarilo vyvinúť. Keď sa spätne pozerám na to, čo sme v oblasti pneumatík a geometrie auta dosiahli, myslím si, že sme to veľmi pekne premysleli. Skombinovali sme všetky potrebné časti do jednej."

"Bolo to najlepšie auto, na akom som kedy pracoval," hovorí na záver Smedley. "Ako bezchybné manželstvo šasi, aerodynamiky aj pneumatík. Synergia všetkých týchto častí spôsobila, že celá vec brilantne fungovala."

Najnovšie z kategórie: Ross Brawn

Pozri viac

Odporúčame

Magazín

Pozri viac

AUTO.sk