F1.sk F1.sk

Stefan Johansson: Pneumatiky a hmotnosť liekom na všetko?
zdroj: Pirelli

Stefan Johansson: Pneumatiky a hmotnosť liekom na všetko?

Pirelli v závere sezóny zrátalo počet predbiehacích manévrov a zistilo, že ich počet klesol v porovnaní s rokom 2016 na polovicu. Stefan Johansson sa zamyslel nad príčinami a možnými riešeniami. Prišiel na to, že pneumatiky spolu s váhou sú kľúčom k atraktívnym pretekom.

Nová generácia monopostov dáva pilotom väčšiu istotu pri riadení. Pneumatiky sú širšie a poskytujú väčší grip. Nebyť posilnenia aerodynamiky, autá by sa však mohli nasledovať v tesnejšej blízkosti.

To, že počet manévrov klesol, Johanssona veľmi neprekvapilo: "Nie sú to žiadne strhujúce novinky. Každému, kto sa na písaní tých pravidiel podieľal, malo byť jasné, že toto nie je cesta, ktorou sa dá zlepšiť pretekanie. Neexistuje spôsob, ktorým unikneme spod vplyvu aerodynamiky."

Teraz sa začínajú hľadať riešenia. Jedným z nich by malo byť posilnenie funkcie podlahy. "To by mohlo obmedziť turbulencie, ale neeliminuje ich. Ak pôjdete za iným autom, stále budete v turbulentnom vzduchu. Pokiaľ bude aerodynamika zohrávať na autách takú veľkú úlohu, stále s tým budú problémy."

"Už som to hovoril a zopakujem to opäť. Viem, že už začínam znieť ako obohraná platňa," pokračuje švéd, ktorý v F1 jazdil až za desiatku stajní. "Najjednoduchší spôsob, akým získať grip, je jednoducho vylepšiť pneumatiky. Dokonca aj keď sme mali tím LMP2 - na oveľa nižšej úrovni, než na akej je F1 - mohli sme na aerodynamiku minúť milióny dolárov a získať takú polovicu sekundy. A potom sme na auto dali inú zmes pneumatík, ktoré vás vyšli na 2000 dolárov a časy sa zrýchli o pol druha sekundy."

detailný pohľad na supermäkké pneumatiky Pirelli
Pirelli Motorsport

Johansson by privítal viacero výrobcov pneumatík, no obáva sa, že by o to žiaden nemal záujem: "Nedokážem pochopiť, prečo sa v F1 nehovorí o zlepšovaní pneumatík. Sú tri veci, ktorými možno zrýchliť monopost: šasi, motor a pneumatiky. Prvé dve veci si tímy môžu zariadiť po svojom, ale pneumatiky sú obmedzené len na jedného dodávateľa. Hoci si neviem predstaviť mnohé spoločnosti, ktoré by mali záujem o súboj v F1 na starých 13-palcových balónových pneumatikách, ktoré používame od 70-tych rokov, ba možno ešte dlhšie. Pre premávku sú už úplne nepoužiteľné. Keby sa začali aspoň trochu podobať na tie z cestných áut, som si istý, že spoločnosti by sa na to dali."

Bývalý švédsky pretekár a šéf tímu má návrh, ako by sa dali nové pravidlá postaviť. Diskusie ohľadom nových regulí sú v plnom prúde, tak snáď sa kompetentní nechajú niečím inšpirovať.

"Dnešné pravidlá prakticky spisujú inžinieri a oni kladú dôraz na aerodynamiku," vysvetľuje na svojej stránke Johansson. "A tak sme sa zasekli s týmito pravidlami a šialenými sumami, ktoré idú do vývoja aerodynamiky. Keby sa tento tok presmeroval do pneumatík, potom by polovica z nich bola bez práce. Na to však potrebujete niekoho, kto príde a povie: 'Toto sú nové pravidlá. Zmierte sa s nimi.'"

"Som si istý, že keby sa prítlak znížil o 60 až 70% a výrobcom pneumatík by sme dovolili bojovať proti sebe, hneď by sme získali 3-4 sekundy na kolo. Dajme autám ďalších 300 konských síl a v priemere získame ďalšie 3-4 sekundy," navrhol 61-ročný rodák z Växjö.

Problémom má byť aj nový trend elektrických áut: "Ďalšia vec, ktorá ma neskutočne fascinuje, sú súčasné autá. Niekto zhora si povedal, že elektrické autá sú cesta a tak bude. Bez alternatív. Každý, kto má aspoň trochu šajnu o technológiách vie, že je tona alternatív, ktoré sú priateľskejšie k životnému prostrediu a určite aj efektívnejšie ako elektrina. Teraz tu máme takzvané ekologické hybridné autá, ktorých batéria pridá o skoro 50% viac hmotnosti. Autá zvykli vážiť 500 kilogramov. Už len to znamenalo, že ich sledovanie bolo vzrušujúcejšie. Boli živšie. Neustále sa hýbali, vrteli a celý čas boli nervózne. Vtedy ste skutočne mohli vidieť pilotov pracovať."


Fernando Alonso - IndyCar
TASR/AP

Johanssonova jedenásťročná kariéra vo Formule 1 sa skončila v roku 1991, odkiaľ zamieril do USA. Pri tejto príležitosti si zaspomínal aj na prvý kontakt s americkou sériou IndyCar.

"Spomínam si, keď som z F1 prišiel do IndyCar. Všetko sa dialo oveľa pomalšie a teda to bolo ľahšie. Teraz autá F1 vážia toľko čo IndyCar. Formula 1 o sebe tvrdí, že ide ruka v ruke s technológiami na cestách - čo nejde - tak čo keby začala znižovať hmotnosť namiesto jej navyšovania?" pýta sa Johansson. "Keby sme na každom aute zmenšili váhu na polovicu, viete si predstaviť, aký prínos by to bol po stránke efektivity a šetrenia paliva? Bolo by to masívne. A bola by to aspoň alternatíva k tomu, čo teraz F1 robí. Ona však robí presný opak."

Alternatívnou víziou by mohli byť energetické limity, ktoré by tímy museli splniť. Ako by sa ku nim dopracovali, by bolo len na nich: "Kiežby sme všetkým tým brilantným inžinierom dovolili nahliadnuť do sveta moderných materiálov a tímom umožnili znižovať hmotnosť. Potom by sme mohli stanoviť tepelnú účinnosť a spotrebu energie, ktorú by autá museli počas dĺžky pretekov dosiahnuť. A nechajme na tímy, či by chceli použiť spaľovacie motory v odľahčenom aute s efektívnym spaľovaním paliva alebo radšej o 200 kilogramov ťažšie hybridy, ktoré by mohli generovať väčší výkon, no o čosi efektívnejšie."

To by podľa Johanssona bol skutočný prínos do sveta technológií: "Z inžinierskeho pohľadu by sme čoskoro prišli na to, ktorý prístup je najlepší. Zaujalo by to aj fanúšikov, pretože autá by sa od seba výrazne odlišovali, vyzerali a zneli by inak. Teraz však vyzerajú takmer rovnako. A priznajme si pravdu, Formula 1 od príchodu nových pravidiel nie je nič iné len ospevovaná séria áut jednej špecifikácie. Pravidlá sú nastavené tak, aby mali tímy len malý priestor na manévrovanie. Všetky autá teda vyzerajú a aj znejú rovnako."

"Vezmite im kopu prítlaku, pridajte 300 konských síl, zľahčite ich o 200 kilogramov a dajte im poriadne gumy. Čoskoro by sme sa dostali na hranicu časov, ktoré dosahujeme dnes - ibaže s autami, ktoré by boli megavzrušujúce," myslí si manažér Scotta Dixona, víťaza Indy500 z roku 2008. "Na rovinkách by šli 400km/h, no brzdné dráhy by boli oveľa dlhšie. To by podporilo predbiehanie v brzdných zónach. Autá by sa neustále vrteli - videli by sme pilotov, ako sa snažia tie beštie krotiť. To by bolo niečo!"

Kimi Räikkönen - Abú Zabí
Pirelli Motorsport

Tu sa už Johansson blíži ku koncu časti o Formule 1. O okruhoch.

"Ďalšia a azda najdôležitejšia vec. Všetky dnešné trate sú buď postavené alebo upravené na to, aby vyhovovali autám s veľkým prítlakom. Sú plné pomalých zákrut a nudných roviniek. Všetko preto, aby spomalili monoposty, ktoré vďaka aerodynamike majú obrovské množstvo gripu. Keby boli rýchlosti v zákrutách nižšie a tie na rovinkách zase vyššie, postupne by sme sa mohli vrátiť ku tomu typu okruhov, ktoré boli oveľa vzrušujúcejšie. Tam sme mohli vidieť pilotov ako si to šinú cez stredne a vysokorýchlostné zákruty - ibaže teraz aj s modernými bezpečnostnými štandardmi," píše Johansson.

"Perfektným príkladom je okruh Yas Marina v Abú Zabí. Ako je vôbec možné navrhnúť niečo také strašné, keď začínate s čistým hárkom papiera? Je to asi najhoršia trať, na ktorej som kedy pretekal. Má tri šikany a štyri zákruty na prvý stupeň! Prečo by ste vôbec chceli dávať šikanu na novovybudovaný okruh, keď máte nespočetné množstvo iných možností?" dodal švédsky pilot.

Najnovšie z kategórie: Technika

Pozri viac

Odporúčame

Magazín

Pozri viac

AUTO.sk