Najextrémnejší sklon už nemá Red Bull ale Force India
zdroj foto: Force India

Najextrémnejší sklon už nemá Red Bull ale Force India

Ladislav Király
20.3.2017

Trendom posledných rokov bolo stavať na pomerne výraznom sklone auta, teda rozdielom v jeho výške medzi prednou a zadnou časťou. Za touto teóriou stál Adrian Newey a jeho prístup sa stal v priebehu rokov značne populárny. Red Bull však už zo svojej pozície v tomto smere ustúpil.

Ako informuje Auto Motor und Sport, najextrémnejšie riešenie v roku 2017 zvolili vo Force Indii. Monopost VJM10 je celkovo naklonený až 2,1 stupňa. V minulom roku to bolo 1,9 stupňa, teda rovnako ako v Red Bulle či McLarene, no Newey a spol. sa už ubrali inou cestou a "klesli" na 1,5 stupňa.

"Newey stavia svoje autá takto už od začiatku 90. rokov," píše Michael Schmidt z Auto Motor und Sportu. "Od Williamsu cez McLaren až po Red Bull. Doposiaľ bol vždy najextrémnejším zástancom tohto princípu. Medzičasom však jeho bývalí kolegovia preniesli tieto riešenia aj do iných tímov a popohnali ich až do extrému."

Extrémnejšiemu sklonu auta napomáhajú aj nové pravidlá, pretože predná časť podlahy nezačína o 33 centimetrov za strednou osou predných závesov, ale až o 43 centimetrov. Tým pádom je možné auto viac nakloniť a naďalej zabezpečiť to, že predná časť podlahy sa nebude trieť o asfalt. Okrem toho pomohli aj možnosti týkajúce sa pridania dodatočných plechov určených na vedenie vzduchu - napríklad v oblasti deflektorov.

"Čím viac sa aerodynamici vedia hrať s pomôckami týkajúcimi sa prúdenia vzduchu, o to lepšie zvírenia dostávajú a následne im to pomáha bočne utesniť zvýšenú zadnú časť auta," pokračoval Schmidt pripomínajúc, že difúzor je umiestnený vyššie od asfaltu. Práve preto nájdeme pred zadnými kolesami viacero "slotov", ktorých úlohou je nasmerovať vznikajúce turbulencie preč od difúzora.

"Čím vyššie je auto vo svojej zadnej časti, tým náročnejší je proces tohto utesnenia. Maximálny sklon má však skôr fyzikálne hranice ako obmedzenia týkajúce sa techniky prúdenia. Jedným z nich je predné krídlo. Čím vyšší je sklon, tým viac sa predné krídlo približuje k asfaltu," pripomenul Schmidt.

"V tomto roku máme prednú nápravu o desať milimetrov nižšie ako pri minuloročnom aute. Predné krídlo preto v zákrutách naráža do obrubníkov," konštatuje technický šéf Force Indie Andy Green pre Auto Motor und Sport. Podľa spomínaného zdroja to bolo počas testov ešte v poriadku, pretože agresívnejšie obrubníky sú v Barcelone len v šikane. Na niektorých okruhoch však bude koncové lišty predného krídla v záujme ich zabezpečenia potrebné vyzbrojiť titánovou ochranou.

Zaujímavé sú aj čísla týkajúce sa rázvoru kolies. Taký Mercedes v tomto smere oproti minulému roku pridal celých 26 centimetrov a dostal sa na 3 760 milimetrov. Druhá je Force India, tretí Renault. Na opačnom konci je Williams, ktorý rázvor zmenšil o približne štyri centimetre. Omnoho výraznejšie skracovali v Toro Rosso, kde ide takmer o sedem centimetrov. 

Porovnania so vzdialenejšou minulosťou vyznievajú až neuveriteľne. Ferrari 312T, s ktorým v roku 1975 súťažil Niki Lauda, malo rázvor 2 518 milimetrov a dominantný McLaren MP4-4 z roku 1988 2 875 milimetrov. Benetton B195, s ktorým získal Michael Schumacher majstrovský titul, mal rázvor 2 880 milimetrov. Pri Ferrari F2004 išlo o 3 063 milimetrov a pri Red Bulle RB6 z roku 2010 to bolo 3 296 milimetrov. Postupne sa teda posúvame ďalej a ďalej.

Technické údaje týkajúce sa rázvoru kolies a sklonu áut:

Auto Motor und Sport

20.3.2017

Komentáre

Odporúčame ti