F1.sk F1.sk

V čom je tajomstvo úspechu Red Bullu RB8?
zdroj: Red Bull Racing

V čom je tajomstvo úspechu Red Bullu RB8?

Gary Anderson vysvetľuje, ako dôkladne Red Bull prepracoval svoje auto. Ak Vettel vyhrá kvalifikáciu a v úvode vedie, je rozhodnuté.

Vzhľadom na momentálnu dominanciu Sebastiana Vettela je až neuveriteľné, že v prvých trinástich pretekoch dokázal vybojovať len jediné víťazstvo, ktoré prišlo ešte vo štvrtom podujatí ročníka v Bahrajne. Neskôr mal za podobným úspechom našliapnuté aj vo Valencii, ale pre poruchu alternátora to nevyšlo. Teraz však už vyhráva jednu veľkú cenu za druhou a fanúšikovia nechápavo krútia hlavami, ako je to možné. Zlepšenie prišlo na Veľkej cene Singapuru, kde ešte Vettel bojoval s Lewisom Hamiltonom, ale po jeho odstúpení s prehľadom vyhral. Odvtedy nemá súpera.

{+r55005,300x200}"Väčšinu tajomstiev musíme hľadať v zadnej časti auta," uvádza vo svojom aktuálnom stĺpčeku pre BBC technický odborník Gary Anderson. "Technický šéf Adrian Newey našiel spôsob, ako autu prinavrátiť viac zadného prítlaku, o ktorý tím prišiel po zákaze výfukových difúzorov, pričom Red Bull stratil viac ako ostatní. Práve fúkané difúzory a majstrovské zvládnutie technológie v Red Bulle pomohli Vettelovi k minuloročnej dominancii."

Severný Ír ďalej vysvetľuje, že ak je auto pretáčavé, jazdec ho môže korigovať dvoma spôsobmi: buď pustením plynového pedála alebo protismerným zatočením. "Dodatočný prítlak, ktorý vytvára výfukové fúkanie v oblasti zadnej časti podlahy a ´tesnenie´ medzery medzi ňou a zadnými pneumatikami znamená, že ak pri šmýkaní auta pridáte výkon, opäť začne ´gripovať´. O tento prítlak všetci prišli po zákaze výfukových difúzorov. Red Bull však pod vedením technického šéfa Adriana Neweyho celý rok trpezlivo pracoval na tom, aby čo najväčšiu časť straty získal späť. Chceli jazdiť opäť so svojim nastavením a opäť absolvovať svojské preteky, ako v roku 2011."

"Podobne postupovali pochopiteľne aj všetky ostatné tímy, ale dvere napokon odomkol Red Bull. Nový dizajn nie je ani zďaleka taký efektívny ako výfukový difúzor, ale je k nemu bližšie, ako dokázal hocikto z ostatných. Revízia zadnej karosérie auta zmenila tok výfukových plynov i spôsob ich interakcie s aerodynamikou zadnej časti. Plyny sú vedené smerom nadol kanálikmi na vnútornej časti zadných kolies, čím tesnia odstup medzi pneumatikami a bočnými stranami difúzora," konštatuje Anderson.

{+l55207,300x200}A to znamená, že difúzor sa stará o podstatne silnejší prítlak aj pri vyššej jazdnej výške a pri väčšom sklone auta - vpredu dole, vzadu hore - ako to má Newey rád. Aké sú ale výhody takéhoto sklonu monopostu? "Pri nízkej rýchlosti ponúka difúzor alebo zadná časť podlahy auta viac prítlaku - ale len vtedy, ak náležite funguje," vysvetľuje Gary Anderson. "V tomto smere treba zvládnuť aj určité problémy, ale oni to zvládli a práve vďaka tomu je Red Bull v súčasnej pozícii."

"V prvom rade ide o to, že pri vysokej jazdnej výške uniká cez difúzor viac vzduchu a to znižuje prítlak. Lepší prítlak ako auto s menším sklonom môže stroj v tomto prípade vytvoriť len vtedy, ak skôr spomínanému efektu zabráni. V roku 2011 to Red Bull spravil vďaka výfukovému fúkaniu na difúzor a odpadové plyny pumpoval do medzery medzi pneumatikou a difúzorom," konštatuje Anderson, ktorý dodáva, že práve vďaka tomu dokáže byť difúzor z bočnej strany tesnený a cez jeho hrany neuniká vzduch.

"Druhým problémom je to, že keď je auto bližšie k zemi - čo je pri vyššej jazdnej rýchlosti vplyvom prítlaku zrejmé - difúzor, ktorý funguje pri vyššej zadnej jazdnej výške, začne o čosi skôr využívať efekt zvaný stalling. Tok vzduchu nemôže ostať pripojený aj vo chvíli, keď tlak vzduchu pod autom klesne. A Red Bull našiel cestu, ako to zastaviť," hovorí odborník, ktorý naráža na dvojicu kanálikov tvaru poštovej schránky horizontálne prepájajúcich jednotlivé vrstvy podlahy. "Tie púšťajú vzduch do difúzora a aspekt je v určitom smere podobný dvojitým difúzorom z roku 2009."

{+r55013,300x214}"Tieto kanáliky sú napájané vzduchom, ktorý prichádza cez tvar coca-colovej fľaše medzi zadné kolesá. Keď následne tlak pod autom klesne pod určitú hranicu, vzduch začne byť nasávaný do týchto kanálikov a tok vzduchu tak ostáva aj naďalej pripojený. Auto má vďaka tomu lepšiu rýchlosť v pomalých i v rýchlych zákrutách. Systém je však ešte efektívnejši vďaka dvojitému DRS Red Bullu na zadnom krídle, čo nemá nikto iný," zdôrazňuje Anderson a ešte lepšie tak poukazuje na rozsah zmien, ktoré Red Bull vykonal.

Aj toto riešenie je v priamej interakcii s tokom vzduchu z difúzora. "A keď na rovinkách nechcú dodatočný prítlak pod autom, tak príde k zmene toku vzduchu cez spodnú časť zadného krídla a difúzor, k následnému obmedzeniu prítlaku a auto je na rovinke rýchlejšie. Celá zadná časť monopostu je teda veľmi šikovným spojením dvoch zakázaných technológií, ale novým spôsobom je to za súčasných pravidiel legálne. Nie je to také efektívne ako dvojitý difúzor alebo výfukový difúzor, ale je to podobný princíp," dodáva bývalá hlava technického oddelenie Jordanu.

Red Bull časť noviniek testoval už v Monze a k ich prvému nasadeniu prišlo v Singapure. Keď to tím neskôr v Japonsku, Kórejskej republike a Indii ešte vyladil, dostal sa do zjavnej výkonnostnej výhody. Jediným problémom je to, že v pretekoch môže byť dvojité DRS využívané len veľmi výnimočne a tak sa výhoda Red Bullu stráca. "Chýba im maximálka na rovinke," konštatuje Anderson. "Táto stratégia teda bude fungovať len vtedy, ak sa dokážu kvalifikovať vpredu a potom v úvodných dvoch kolách pred umožnením nasadenia DRS ostatným uniknú. S takto dobrým autom a s Vettelom za volantom je to takmer isté. Ak sa ale nekvalifikujú vpredu alebo Vettel spraví chybu v prvých dvoch kolách a prepadne sa, bude mať problém. Avšak tak, ako momentálne funguje on a jeho Red Bull, majú problém jeho súperi."

Najnovšie z kategórie: Red Bull

Pozri viac

Odporúčame

Magazín

Pozri viac

AUTO.sk